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46mm oder 51mm Offset an 29er Gabeln

Aktueller Gabel-Bestseller der 29er Federgabeln für Trailbikes ist sicherlich die RockShox Pike, und das mit vollem Recht. Biker, die sich für ihr 29er Mountainbike eine aktuelle 2014 Pike kaufen wollen stoßen allerdings auf zwei verschiedene Versionen der Gabel. Zu kaufen gibt es die RockShox Pike mit einem 46mm oder 51mm so genanntem “Offset”.

RockShox Pike 46mm 51mm Offset
Der Offset gibt an, wie weit vor der Steuerachse die Radachse angebracht ist. Ein Blick auf meine hervorragende Zeichnung zeigt, was gemeint ist.

Wie unterscheidet sich der 46mm zu dem 51mm nun?
In der vergangenen Jahren haben die meisten Mountainbikes immer flachere Lenkwinkel bekommen, um schnelle Kurven geschmeidig fahren zu können. Durch den flacheren Lenkwinkel tendiert das Vorderrad aber zu unruhigerem Lauf, vor allem bei niedrigem Tempo. Dieser Effekt wirkt sich bei 29er Rädern noch mehr aus als bei 26ern. Ein größerer offset wirkt dieser Tendenz entgegen, das Vorderrad lässt sich agiler einlenken.

Mit dem 51mm Offset sollen sich 29er Mountainbikes weniger “staksig” fahren und mehr wie 26er anfühlen. Dies geht allerdings auf Kosten eines (noch) längeren Radstandes. Die 46mm Offset Gabeln dürften sich daher in engen Spitzkehren ein wenig besser handlen lassen und man bekommt mehr Gewicht auf das Vorderrad, was ebenfalls wieder dem Handling zugute kommt.

RockShox Pike 46mm 51mm Offset

Insgesamt darf man nicht vergessen, dass sich beide Versionen um nur 5mm unterscheiden und sich vermutlich nicht drastisch unterscheiden. Ich selbst bin mir nicht sicher, ob ich die beiden Versionen wirklich an der unterschiedlichen Fahrdynamik erkennen könnte.

Persönlich würde ich als Faustregel hernehmen: Wenn man wirklich das letzte mm auf extrem engen Spitzkehren herausholen möchte, greift man zur 46mm Version der RockShox Pike, ansonsten ist man mit der 51mm sicherlich gut bedient.

5 coole Kickstarter Projekte für Biker

Auf Kickstarter finden sich immer wieder interessante neue Produktideen für Fahrradfahrer. Im folgenden möchte ich Euch 5 Produkte vorstellen, die zur Zeit Finanzierung suchen und unkonventionelle Ansätze für typische Fahrradfahrer-Probleme bieten.

1. Das Bitlock elektronische Fahrradschloss

BitLock

Das Bitlock ist ein Bügelschloss, das nicht mit einem Schlüssel geöffnet wird, sondern über das Smartphone. Per Bluetooth und App verschließt sich das Schloss automatisch, wenn der Besitzer sich mehr als ein paar Meter entfernt und öffnet sich ebenso wie durch Zauberhand. Das ist nicht nur praktisch, sondern es entfällt auch das Schloss, das gemeinhin als einfachstes Angriffsziel für Fahrraddiebe gilt.
Obendrein kann man auch Freunden Zugriff auf sein Fahrrad erlauben, wenn sie ebenfalls über ein Smartphone mit der App verfügen.
Pech hat natürlich der Radelfahrer, dessen Smartphone der Saft ausgegangen ist. Ohne Telefon kein Bike!

2. Das FlyKly Smart Wheel

FlyKly

Die Plugin Lösung für alle, die Ihr (Stadt)rad in ein E-Bike umwandeln wollen. Das FlyKly Smart Wheel ist ein Laufrad, das sowohl Elektromotor als auch Batterie enthält. Es kommt in verschiedenen Laufradgrößen und lässt sich einfach als Hinterrad in vielen Fahrrädern verbauen. Mit nur 4kg Gewicht soll es genug Saft für 50km Reichweite haben. Danach muss das Laufdrad an der Steckdose geladen werden (willkommen im Jahr 2013 :)
Sicher eine praktische Sache, wer mit ein bisschen Unterstützung unterwegs sein will.

3. Der Infinity Seat

Infinity Seat

Der Infinity Seat ist ein Sattel, der besonders bequem und beschwerdefrei zu fahren sein soll. Durch seine offene Bauweise sollen Druckstellen im Leistenbereich und die damit verbundenen Schmerzen oder Taubheitsgefühle vermieden werden. Ob das so funktioniert? Sicher (wie immer bei Fahrradsätteln) eher eine individuelle Frage, aber sicherlich ein innovativer Ansatz.

4. Der Buca Boot Fahrrad-“Kofferraum”

Buca Boot

Der Buca Boot ist ein Kasten, der auf dem Gepäckträger eines Radels befestigt wird und durch seine flexible Bauform sowohl zum Transport als auch zur sicheren Aufbewahrung von allerlei Bike-Utensilien beim Abstellen des Rades genutzt werden kann. Gegenstände finden entweder in der offenen oder geschlossenen Box ihren Platz oder sind im abgeschlossenen Zustand sicher verstaut.

5. Das See Sense Bikelicht

See Sense

Das See Sense Licht ist eine Fahrradlampe, die sich automatisch an die Fahrsituation anpasst. So soll die Lampe erkennen, ob der Biker gerade fährt, sich einer Kreuzung annähert oder steht. Entsprechend wird die Helligkeit gedimmt und auf verschiedene Blinkmodi geschaltet. Dies hat den Vorteil, das in gefährlichen Situationen für besonders viel Aufmerksamkeit gesorgt ist, während beim dahinradeln das Licht gedimmt wird und so Strom gespart wird.

Neben diesen Projekten gibt es auf Kickstarter immer wieder neue Projekte, die sich an Radfahrer wenden. Schaut doch einfach ab und zu bei Kickstarter rein.

Alle Fotos: Kickstarter

Shimano Ice-Tech vs. normale Beläge

Mit das Beste, was ich letztes Jahr an meinem Liteville 301 verändert habe war der Umbau von Avid auf Shimano XT Bremsen. Kein nerviges Schleifen mehr, das sich kaum abstellen lässt, keine festgebackenen Bremskolben mehr, keine fiese Bremsflüssigkeit und kein Entlüften mehr. Obendrein erscheint mir die Shimano Bremse auch noch besser zuzubeissen als die Avid Elixir CR…

Shimano verbaut in den XT, XTR, SLX, Saint und Zee Bremsen keramische Bremskolben. Ich vermute, dass sich diese weniger schnell festfressen als metallische Kolben.
Der Hauptgrund dürfte aber sein, dass die Keramik Kolben eine thermische Barriere zwischen den heiss laufenden Belägen und dem restlichen System darstellen. Das ist sinnvoll, weil sich sonst das Öl in den Bremssätteln und der Leitung sowie die Leitungen selbst erhitzen und dadurch der Druckpunkt der Bremse wandern kann.
Trotzdem muss die an den Bremsbelägen nicht unerhebliche Hitze abgeleitet werden. Zum einen nehmen die Bremsscheiben Hitze auf, zum anderen verbaut Shimano serienmässig an den genannten Bremsen Beläge mit dem Ice Tech System. Im Prinzip sind dies einfach kleine Kühlrippen aus Aluminium, die durch ihre große Oberfläche die Hitze von den Belägen in die Luft ableiten.

Diese Konstruktion scheint tatsächlich extrem gut zu funktionieren. Selbst auf heissen Downhill Ritten kann ich kein merkbares Fading feststellen. Die XT Bremse beisst immer herzhaft zu.

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Interesse halber habe ich nun aber mal Beläge ohne diese Ice Tech Kühlrippen installiert (Shimano G03Ti). Auf leichten Trails und sogar in Mittelgebirgs Bikeparks (Winterberg, Bischofmais, Samerberg) konnte ich keinen wirklichen Unterschied zu den teureren Ice Tech Modellen (Shimano FC03C) feststellen.
So lange die Bremsen nicht richtig heiss werden macht das wohl keinen großen Unterschied.

Sobald es aber auf lange, steile Abfahrten geht, setzt ohne Ice Tech schon bald deutliches Fading ein. Auf den ruppigen und langen Downhill Passagen bei der Trail Trophy in Latsch konnte ich hinterher die Bremsgriffe kaum noch genug anziehen und hatte dieses unangenehme Gefühl die Bremse gar nicht mal loslassen zu können, weil sie die höhere Geschwindigkeit gar nicht mehr einfangen könnte. So macht eine schlechtere Bremse beim Downhill langsamer!

Die G03 Beläge ohne Ice Tech wandern jetzt als Ersatz-Pads in den Rucksack, dafür sind sie auf Grund der kleineren Baugröße super geeignet.
Auf dem Rad befinden sich nun aber wieder die guten Sinter F03C Beläge mit Ice Tech und freuen sich schon darauf ab Ende der Woche in Übersee eingefahren zu werden. Doch dazu später mehr ;)

Die Zukunft (und Gegenwart) rollt auf 29 Zoll

photoAuch 2013 setzen 29er Räder ihren Siegeszug im Mountainbike Sport fort. Im Marathonsport praktisch ausschließlich gefahren, zeigen die großen Räder nun, dass sie auch im Gravity und Enduro Bereich Stand der Technik und die Zukunft sind. Aaron Gwin gewinnt auf einem 29er Enduro den Seaotter Downhill, auf der Trail Trophy in Latsch fahren selbst kleine Fahrer (und Fahrerinnen!) mit 29ern auf die vordersten Plätze und selbst Urgestein-Marken wie Marin stellen die Entwicklung und Produktion von 26″ Rädern komplett ein.

Wärend in den USA schon die Überzahl der Mountainbiker auf 29ern unterwegs ist, setzt sich auch bei den Europäern anscheinend langsam die Einsicht durch, das die großen Laufrädern einfach besser rollen, mehr Fahrstabilität bieten und damit den Nachteil von (teils gefühlter) geringerer Wendigkeit wett machen. Es sind natürlich nur anekdotische Beobachtungen aber ich fahre häufig zusammen mit 29er Fahrern, die auch Bergab sowohl auf schnellen als auch technischen Trails nicht nur mir, sondern auch vermeintlich besser “motorisierten” 26er Fahrern davon fliegen… Auf der Trail Trophy ist mit aufgefallen, dass schon sicher 10-20% auf 29ern unterwegs waren. Letztes Jahr konnte man die großen Räder noch an einer Hand abzählen.

Ebenso setzt sich zum Glück die Erkentniss durch, dass 29er eben nicht “nur was für große Bikes” sind, sondern die Vorteile natürlich genauso für kleinere Rahmengrößen gelten, wobei natürlich nach unten eine gewisse Grenze gesetzt ist, weil bei sehr kleinen Rahmen die großen Räder einfach nicht mehr federn können und das Tretlager zu weit nach oben rutscht. Aber selbst kleine “Damenräder” fegen auf 29ern die Berge hinunter (hinauf sowieso).

Meiner Meinung nach überwiegen die Vorteile der 29 Zoll Mountainbikes deutlich. Das bedeutet natürlich nicht, das bisherige 26er schlechter werden und sofort gegen 29er ausgetauscht werden sollten, aber wer sich ein neues Rad kauft und 29er gar nicht erst in Betracht zieht, macht einen Fehler.

SRAM X01

Screen Shot 2013-06-04 at 21.26.12SRAM gibt weiter Gas bei der Einführung des 1×11 Antriebs. Nachdem der SRAM XX1 Antrieb im Profibereich schon viel Anklang gefunden hat, legt SRAM nun mit der X01 Gruppe eine Preisklasse niedriger nach.

Niner Bikes stattet die Top Linie seine 2014er Bikes mit der X01 Gruppe von SRAM aus. Erwarten dürfte der Biker die gleiche Übersetzungsbreite von 22-34 Zähnen auf dem Kettenblatt und einem 11-42 auf dem Ritzel wie bei der XX1. Vermutlich fallen vor allem Kurbel und Ritzel etwas schwerer aus als bei der SRAm Topgruppe. Möglicherweise verzichtet SRAM aus Kostengründen auf eine aus einem einzelnen Alublock gefräster Kasette, die wie man hört, einen ordentlichen Batzen des recht hohen Preises ausmacht.

Erhältlich sein dürfte die SRAM X01 Gruppe allerfrühestens im Herbst 2013, vermutlich sollten sich interessierte Biker eher auf den Start der Saison 2014 einstellen.

Was halte ich von der Gruppe? Viel. Die XX1 hat sich schon bestens bewährt und wenn ich nicht auf die Shimano Antwort warten würde, führe ich längst mit dem überzeugend einfachen und belastbaren 1×11 Antrieb. Falls die Japaner aber bis Anfang nächsten Jahres keinen 1×11 oder gar 1×12 Antrieb nachlegen können, wird an meinem neuen Rad nächstes Jahr ein SRAM Antrieb laufen.

Shimano XT vs. SLX Kasette

Im Moment habe ich am 301 eine SLX 10-fach Kassette CS-HG81-10 installiert mit einem passenden SLX Shadow Schaltwerk installiert. Während die Schaltperformance Shimano-gemäß perfekt ist, fällt die Kassette mit einigen Details negativ auf.
Zum einen sind nur die drei größten Ritzel auf einem Alu Spider montiert, die übrigen Ritzel liegen direkt auf dem Naben-Freilauf auf und beißen dort jede einzeln tiefe Riefen in das Alu.
Leider habe ich von dem Freilauf kein gutes Foto gemacht, aber man sieht glaub ich, was ich meine.

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Solche Riefen sind normal, wenn die scharfkantigen Stahl-Ritzel auf das weiche Alu des Freilaufs treffen und beeinträchtigen die Funktion in der Regel nicht. Hier sind sie allerdings schon extrem ausgeprägt und die Ritzel waren nur extrem schwer von der Nabe zu trennen. Ich führe das auf die Konstruktion der SLX Kassette zurück.

Bei der XT Kassette hingegen sitzen nicht nur die 3 größten Ritzel auf einem schwarzen Alu Spider, sondern auch die nächsten 3, was den Druck auf die Nabe schon deutlich verringert. Auf diesem Foto sieht man sehr schön, was ich meine:

Ein weiteres Feature, das der SLX Kasette im Gegensatz zur XT fehlt sind kleine Fang-Bolzen auf dem größten Ritzel, die verhindern, dass die Kette zwischen Kassette und Speichen fallen kann. Fehlen diese, wirkt bei einer abgesprungenen Kette diese dort wie eine Säge und beschädigt sehr schnell die Speichen, was unweigerlich in einem Speichenriss endet.

Mein Fazit: Auch wenn die SLX als günstige Alternative auf technisch ähnlichem Niveau gehandelt wird wie die XT, gibt es doch Unterschiede. Zumindest bei der Kassette würde ich den 10er Aufpreis für eine XT Kassette auf jeden Fall auf den Tisch legen!

Achsbruch Hope Pro 2 Nabe

Rechtzeitig zum Vinschgau Trip am kommenden Wochenende wollte ich das 301er noch mal durchchecken.

Also Rad in den Montageständer gespannt, Hinterrad gelöst und gewundert wieso Laufrad und Kassette einzeln aus dem Rahmen plumpsen… Die Kasette hatte sich mitsamt dem Freilaufkörper von der Nabe getrennt.

Die Diagnose war schnell gestellt: Die Achse der Hope Pro 2 Nabe war genau an der Stelle gebrochen, wo sie sich zur Aufnahme des Freilaufkörpers verjüngt. Wie das passieren kann? Schwer zu sagen. Eigentlich sitzt diese Achse satt auf der X-12 Steckachse auf und hat nur gaz minimales Spiel.

Hope Pro 2 Nabe Achse gebrochen

Mit dem schon bestellten Ersatzteil sollte das Laufrad noch heute wieder flott gemacht werden, aber ein bisschen hat mich dieser Defekt an der ansonsten recht robusten Nabe doch enttäuscht.
Man muss dazu wissen, dass der Nachfolger diese Nabe, die Hope Pro 2 Evo genau diese Verjüngung an der Achse nicht aufweist, sondern eine durchgängige Materialstärke hat. Damit dürfte dieser Defekt nicht mehr auftreten.

Die Pro 2 Nabe lässt sich übrigens auf die neue Pro 2 Evo Achse umbauen, indem man eben diese Achse und einen Evo Freilaufkörper installiert. Ebenso braucht man die Evo Achse, wenn man eine Hope Pro 2 Nabe für den neuen SRAM XD Standard umbauen möchte, der im Moment nur bei der SRAM XX1 Gruppe zum Einsatz kommt.

Crash Replacement Garantie für Mountainbike Helme

Beim Kauf eines neuen Mountainbike Helms sollten natürlich an aller erster Stelle die Schutzwirkung, der gute Sitz und eine möglichst gute Belüftung stehen. Nicht zu unterschätzen ist jedoch auch die sogenannte “Crash Replacement Garantie”, die einige Hersteller geben, andere jedoch nicht.

Im Rahmen des Crash Replacement bekommt der Käufer einen neuen, vergünstigten Helm, wenn der alte bei einem Fahrradunfall zerstört wurde. In der Regel bieten die Hersteller einen 50% Rabatt an.

Ich habe mal versucht eine Liste von Mountainbike Helm Herstellern zusammenzutragen, die in Deutschland Crash Replacement anbieten. Achtung! In anderen Ländern kann dies von den Importeuren anders gehandhabt werden und die Konditionen können sich ändern!

Hersteller (bzw. deren Importeuere) von Fahrradhelmen, die 2013 Crash Replacement in Deutschland anbieten:

Solltet Ihr weitere Hersteller kennen, die Crash Replacement für ihre Helme anbieten ergänze ich diese Liste gerne.

Für mich ist dieses Angebot auf jeden Fall ein Grund mir einen passenden Helm von einem dieser Hersteller zu kaufen.

Mountainbike Reifen Continental Mountain King Protection II

Zum Start der letztjährigen Mountainbike Saison habe ich meine Räder nicht nur auf Notubes umgestellt, sondern statt Schwalbe Fat Albert mal Continental Mountain King Protection II (puh, was für ein Name :) aufgezogen. Wie die Schwalbe habe ich dabei die 2.4er Größe gewählt. Die Contis werden in Deutschland hergestellt und setzen bei der Gummimischung auf die besonders griffige Black Chili Compound Mischung. Der Name “Protection” bezieht sich auf mehrere Lagen Gewebe, die unter dem Gummi Durchstiche von Dornen und spitzen Steinen verhindern sollen. Von mir wurde ein neuer Reifen mit genau 700g gewogen. Leider fehlt mir das Gewicht der vorher von mir gefahrenen Fat Alberts…

Direkt vom Start weg hat der Mountainking hervorragende Traktion gezeigt, die meiner Meinung nach über der des Fat Albert liegt. Bergan krallt sich das Profil an steilsten Stellen auch in loses Gestein und bergab klebt der Reifen scheinbar an Felsen und Geröll. Dazu rollt der Reifen auch bei niedrigem Luftdruck (unter 1.5 bar) unauffällig und mit keinem besonders großen Wiederstand. Gerade der tolle Grip hat mich absolut überzeugt und auch dieses Jahr ist ein frisches Set Continental Mountain King aufgezogen.

Der hohe Grip geht vermutlich auf das Black Chili Compound zurück und man muss dafür bei der Haltbarkeit kleine Abstriche machen. Bei meinem Einsatzgebiet haben die Reifen ca. 1500km lang gehalten. Bei einer etwas härteren Gummimischung sind sicher ein paar hundert km mehr drin. Allerdings sehe ich für mich keinen Grund auf deutlich bessere Traktion zu verzichten, um ein paar Euro zu sparen. Mit knapp 37€ im Mountainbike Versandhandel sind die Reifen nicht wirklich teurer als vergleichbare Produkte.

Eine andere Beobachtung, die ich zum Ende der Lebenszeit der Reifen gemacht habe war, dass das relativ niedrige Gewicht vermutlich durch eine recht dünne Gummischicht erkauft wird. Schon im Spätsommer war die Gummischicht an den Flanken teils abgerieben und die darunter gelegene Karkasse wurde sichtbar. Ist das schlimm? Vermutlich nicht. Ich glaube nicht, dass die äußere Gummischicht auf den Flanken der reifen unbedingt notwenig ist, da anders als auf der Lauffläche das Rad hier nicht drauf läuft. Wichtiger ist hier eine stabile Karkasse, die dem Reifen Form und Halt gibt und gegen seitliche Schläge schützt.
Ganz zum Ende wurde die Karkasse allerdings auch auf der Lauffläche sichtbar, und zwar dort, wo kleinere Teile des schon extrem zerfaserten Profils abgerissen waren. Dies nach einigen rauen Abfahrten über scharfkantiges Vulkangestein auf La Palma. Zu diesem Zeitpunkt waren die Reifen allerdings eh schon so weit runter, dass sie unbedingt getauscht werden mussten.

Auch in diesem Zustand haben sie allerdings niemals Durchstiche bekommen und stets die Luft perfekt gehalten (ohne Schlauch!). Was also anscheinend hervorragend funktioniert ist das als “Protection II” bezeichnete System aus Textillagen.

Continental Mountain King Protection II

Am Ende seiner Lebenszeit: Der Continental Mountain King Protection II zeigt seine Karkasse, funktioniert aber weiterhin Top!

Auf La Palma hatte ich auf dem Hinterrad außerdem einen Schwalbe Fat Albert 2.4 installiert, der auch etwa so weit abgefahren war wie der Mountain King am Vorderrad. Dieser zeigte allerdings gänzlich andere Verschleissspuren. Der Schwalbe zeigte nirgends seine Karkasse, vielmehr war rundherum das Gummi noch intakt. Dafür zeigten sich aber (nach entsprechender Fahrweise und nur ganz zum Ende seiner Lebenszeit) kleine Durchstiche, die sich beim Notubes System durch kleine, dunkle Punkte auf dem Reifen bemerkbar machen, wo die Notubes Milch die Stiche verschlossen hat. Die Luft gehalten hat allerdings auch der Schwalbe problemlos!

Schwalbe Fat Albert

Der Schwalbe Fat Albert hatte zum Ende seiner Lebenszeit Probleme mit Durchstichen

Insgesamt bin ich mit dem Mountain King mehr als zufrieden! Recht leicht, gigantischer Grip, hohe Qualität, keinerlei Pannen. Zu beachten ist, dass es auch einen Mountain King ohne “Protection” gibt, der zwar günstiger ist, aber auch auf das Black Chili Compound verzichten muss.

Im Vergleich besonders zu den Schwalbe Reifen gefällt mir außerdem, dass er nicht eiert. Fast alle meine Schwalbe Reifen haben irgendwelche “Unförmigkeiten”, was beim Laufen so aussieht, als hätte das Rad einen Schlag. Ich vermute, dass das beim fahren kein Problem ist, aber mich hat es immer genervt auf einen eiernden Vorderreifen zu schauen.

Der Schwalbe Fat Albert ist sicherlich auch ein guter Reifen, der seine Prioritäten allerdings anders setzt. Der von mir gefahrene basierte glaub ich außerdem noch nicht auf der neueren “Trail Start” Gummimischung!

Tipps zum Umbau auf Stan’s NoTubes Reifen

Anfang letzter Saison habe ich wagemutig am Wochenende vor der Abreise zum ersten Lago-Aufenthalt des Jahres die Reifen an meinem 301 auf das Stan’s Notubes System umgebaut. Wer es noch nicht kennt: Das Rad wird ohne Schlauch gefahren, kleine Undichtigkeiten zwischen Mantel und Felge werden durch eine spezielle Latexmilch abgedichtet. Diese Milch dichtet auch Löcher ab, wenn z.B. ein Dorn oder scharfkantiger Stein durch den Mantel sticht.

Kurzum: Ich könnte mir nicht mehr vorstellen ein Mountainbike ohne Notubes zu fahren. Ich hatte auf jetzt knapp 1.800km genau 0 Platten und nur ein mal ein Problem mit Luftverlust, dazu später mehr. Währenddessen kann ich zum Teil die platten Schläuche die Bike-Freunde pro Tour hatten gar nicht mehr zählen…

Den einen Luftverlust konnte ich darauf zurück führen, dass keine flüssige Latexmilch mehr in dem Schlauchlos Reifen schwappte. Wer auf Notubes umbaut sollte also alle paar Wochen mal an den Räder rütteln und horchen, ob noch Suppe hin und her schwappt. Wenn nicht, lässt sich die Flüssigkeit mit einer Spritze oder dünnen Kanüle durch das Ventil nachfüllen. Dazu kann der Ventil “Core” entfernt werden.

Die Vorteile des Notubes Systems liegen ganz klar bei der Gewichtseinsparung am Rad, dem nahezu perfekten Schutz gegen Durchstiche und “Snakebites” und – für mich eine der wichtigsten Gründe – die Möglichkeit den Reifen mit niedrigem Luftdruck fahren zu können. Auf technischen Trails am Gardasee war ich zum Teil mit nur 1,0-1,5 bar unterwegs. Erstaunlicher Weise lässt sich das Rad auch bei so niedrigen Drücken problemlos den Berg hoch treten.

Mountainbike Notubes Reifen

Der Umbau auf Notubes ist im Prinzip recht einfach, doch habe ich einige Tipps gesammelt, die die Arbeit vielleicht ein bisschen vereinfachen:

  1. Notubes Felgen – Ich selbst fahre auf dem 26er Notubes Flow und auf dem 29er den Nachfolger Notubes Flow EX Felgen. Die Felgen von Notubes sind speziell darauf ausgerichtet die Mäntel zu “greifen” und so die Luft besser zu halten. Das Notubes System funktioniert aber natürlich auch mit anderen Felgen, trotzdem wäre mein Tipp direkt auf Notubes Felgen umzusteigen. Gerade die recht breite und stabile Flow erfreut sich auch vollkommen unabhängig von dem Notubes System im Bereich Enduro/Light Freeride großer Beliebtheit.
  2. Neue Mäntel erst mit Schlauch installieren – Will sich ein nagelneuer Mantel einfach nicht installieren lassen kann es helfen, ihn zuerst einmal mit einbem herkömmlichen Schlauch zu installieren. Der Schlauch wird ordentlich aufgepumpt (ich geh immer bis 3 bar) und kann ein paar Minuten beiseite gelegt werden. So passt sich der verknickte Mantel schön an die Form der Felge an.
  3. Durch die Installation mit einem Schlauch springt der Mantel auch gleich (bei den Notubes Felgen) auf das Felgenhorn und klemmt sich dort fest. Nachdem die Luft aus dem Schlauch gelassen wurde sollte man den Mantel vorsichtig nur auf der einen Seite von der Felge ziehen. Auf der anderen Seite sitzt er ja schon auf der Felge und hält dort die Luft.
  4. Zum ersten Aufpumpen hilft es “Platte” aus dem luftleeren Mantel zu entfernen, sodass er schön rund ist. Außerdem lege ich ihn immer mit der noch auf der Felge sitzenden Seite nach oben auf den Boden und pumpe ihn dann mit aus dem Ventil entfernten “Core” auf.
    Notubes Umbau Mountanbike
  5. Wenn auch bei eingefüllter Milch noch ein bisschen Luft entweicht, heisst es fahren! Dabei pumpe ich den Reifen nicht extrem auf, sondern nur so bis 2,0 bar. Dann fahre ich ein bisschen bei mir in der Gegen herum, allerdings lieber nicht zu weit weg und immer mit einem Ersatzschlauch, denn noch hält das System vielleicht nicht dicht! Beim fahren wird der Reifen schön durchgewalkt und die Notubes Milch kann schön kleine Undichtigkeiten verschließen. Danach sollte der Reifen die Luft eigentlich wochenlang halten!
  6. Mäntel probieren – Ich selbst fahre ganz normal Continental Reifen (MountainKing II Protection 2.4), nicht in der UST Version. Diese Reifen ploppen auch ohne diese ganzen Tipps meist beim ersten Versuch auf die Felge und halten die Lust perfekt. Andere Mäntel können unter Umständen etwas störischer sein. Auf dem 29er fahre ich zum beispiel Continental Race King, die zumindest erstmal mit Schlauch installiert werden wollten, dann aber problemlos auf die Felge gesprungen sind. Hier hilft unter Umständen ein Blick in Internet Foren, wobei ich die Meinungen dort immer mit sehr viel Skepsis wahrnehme…