Im Moment habe ich am 301 eine SLX 10-fach Kassette CS-HG81-10 installiert mit einem passenden SLX Shadow Schaltwerk installiert. Während die Schaltperformance Shimano-gemäß perfekt ist, fällt die Kassette mit einigen Details negativ auf.
Zum einen sind nur die drei größten Ritzel auf einem Alu Spider montiert, die übrigen Ritzel liegen direkt auf dem Naben-Freilauf auf und beißen dort jede einzeln tiefe Riefen in das Alu.
Leider habe ich von dem Freilauf kein gutes Foto gemacht, aber man sieht glaub ich, was ich meine.

Solche Riefen sind normal, wenn die scharfkantigen Stahl-Ritzel auf das weiche Alu des Freilaufs treffen und beeinträchtigen die Funktion in der Regel nicht. Hier sind sie allerdings schon extrem ausgeprägt und die Ritzel waren nur extrem schwer von der Nabe zu trennen. Ich führe das auf die Konstruktion der SLX Kassette zurück.

Bei der XT Kassette hingegen sitzen nicht nur die 3 größten Ritzel auf einem schwarzen Alu Spider, sondern auch die nächsten 3, was den Druck auf die Nabe schon deutlich verringert. Auf diesem Foto sieht man sehr schön, was ich meine:

Ein weiteres Feature, das der SLX Kasette im Gegensatz zur XT fehlt sind kleine Fang-Bolzen auf dem größten Ritzel, die verhindern, dass die Kette zwischen Kassette und Speichen fallen kann. Fehlen diese, wirkt bei einer abgesprungenen Kette diese dort wie eine Säge und beschädigt sehr schnell die Speichen, was unweigerlich in einem Speichenriss endet.

Mein Fazit: Auch wenn die SLX als günstige Alternative auf technisch ähnlichem Niveau gehandelt wird wie die XT, gibt es doch Unterschiede. Zumindest bei der Kassette würde ich den 10er Aufpreis für eine XT Kassette auf jeden Fall auf den Tisch legen!

Rechtzeitig zum Vinschgau Trip am kommenden Wochenende wollte ich das 301er noch mal durchchecken.

Also Rad in den Montageständer gespannt, Hinterrad gelöst und gewundert wieso Laufrad und Kassette einzeln aus dem Rahmen plumpsen… Die Kasette hatte sich mitsamt dem Freilaufkörper von der Nabe getrennt.

Die Diagnose war schnell gestellt: Die Achse der Hope Pro 2 Nabe war genau an der Stelle gebrochen, wo sie sich zur Aufnahme des Freilaufkörpers verjüngt. Wie das passieren kann? Schwer zu sagen. Eigentlich sitzt diese Achse satt auf der X-12 Steckachse auf und hat nur gaz minimales Spiel.

Mit dem schon bestellten Ersatzteil sollte das Laufrad noch heute wieder flott gemacht werden, aber ein bisschen hat mich dieser Defekt an der ansonsten recht robusten Nabe doch enttäuscht.
Man muss dazu wissen, dass der Nachfolger diese Nabe, die Hope Pro 2 Evo genau diese Verjüngung an der Achse nicht aufweist, sondern eine durchgängige Materialstärke hat. Damit dürfte dieser Defekt nicht mehr auftreten.

Die Pro 2 Nabe lässt sich übrigens auf die neue Pro 2 Evo Achse umbauen, indem man eben diese Achse und einen Evo Freilaufkörper installiert. Ebenso braucht man die Evo Achse, wenn man eine Hope Pro 2 Nabe für den neuen SRAM XD Standard umbauen möchte, der im Moment nur bei der SRAM XX1 Gruppe zum Einsatz kommt.

Beim Kauf eines neuen Mountainbike Helms sollten natürlich an aller erster Stelle die Schutzwirkung, der gute Sitz und eine möglichst gute Belüftung stehen. Nicht zu unterschätzen ist jedoch auch die sogenannte “Crash Replacement Garantie”, die einige Hersteller geben, andere jedoch nicht.

Im Rahmen des Crash Replacement bekommt der Käufer einen neuen, vergünstigten Helm, wenn der alte bei einem Fahrradunfall zerstört wurde. In der Regel bieten die Hersteller einen 50% Rabatt an.

Ich habe mal versucht eine Liste von Mountainbike Helm Herstellern zusammenzutragen, die in Deutschland Crash Replacement anbieten. Achtung! In anderen Ländern kann dies von den Importeuren anders gehandhabt werden und die Konditionen können sich ändern!

Hersteller (bzw. deren Importeuere) von Fahrradhelmen, die 2013 Crash Replacement in Deutschland anbieten:

• Bell (Importeur Grofa) – 3 Jahre ab Kaufdatum
• Giro (Importeur Grofa) – 3 Jahre ab Kaufdatum
• MET – 2 Jahre ab Kaufdatum
• Specialized – 2 Jahre ab Kaufdatum

Solltet Ihr weitere Hersteller kennen, die Crash Replacement für ihre Helme anbieten ergänze ich diese Liste gerne.

Für mich ist dieses Angebot auf jeden Fall ein Grund mir einen passenden Helm von einem dieser Hersteller zu kaufen.

Zum Start der letztjährigen Mountainbike Saison habe ich meine Räder nicht nur auf Notubes umgestellt, sondern statt Schwalbe Fat Albert mal Continental Mountain King Protection II (puh, was für ein Name 🙂 aufgezogen. Wie die Schwalbe habe ich dabei die 2.4er Größe gewählt. Die Contis werden in Deutschland hergestellt und setzen bei der Gummimischung auf die besonders griffige Black Chili Compound Mischung. Der Name “Protection” bezieht sich auf mehrere Lagen Gewebe, die unter dem Gummi Durchstiche von Dornen und spitzen Steinen verhindern sollen. Von mir wurde ein neuer Reifen mit genau 700g gewogen. Leider fehlt mir das Gewicht der vorher von mir gefahrenen Fat Alberts…

Direkt vom Start weg hat der Mountainking hervorragende Traktion gezeigt, die meiner Meinung nach über der des Fat Albert liegt. Bergan krallt sich das Profil an steilsten Stellen auch in loses Gestein und bergab klebt der Reifen scheinbar an Felsen und Geröll. Dazu rollt der Reifen auch bei niedrigem Luftdruck (unter 1.5 bar) unauffällig und mit keinem besonders großen Wiederstand. Gerade der tolle Grip hat mich absolut überzeugt und auch dieses Jahr ist ein frisches Set Continental Mountain King aufgezogen.

Der hohe Grip geht vermutlich auf das Black Chili Compound zurück und man muss dafür bei der Haltbarkeit kleine Abstriche machen. Bei meinem Einsatzgebiet haben die Reifen ca. 1500km lang gehalten. Bei einer etwas härteren Gummimischung sind sicher ein paar hundert km mehr drin. Allerdings sehe ich für mich keinen Grund auf deutlich bessere Traktion zu verzichten, um ein paar Euro zu sparen. Mit knapp 37€ im Mountainbike Versandhandel sind die Reifen nicht wirklich teurer als vergleichbare Produkte.

Eine andere Beobachtung, die ich zum Ende der Lebenszeit der Reifen gemacht habe war, dass das relativ niedrige Gewicht vermutlich durch eine recht dünne Gummischicht erkauft wird. Schon im Spätsommer war die Gummischicht an den Flanken teils abgerieben und die darunter gelegene Karkasse wurde sichtbar. Ist das schlimm? Vermutlich nicht. Ich glaube nicht, dass die äußere Gummischicht auf den Flanken der reifen unbedingt notwenig ist, da anders als auf der Lauffläche das Rad hier nicht drauf läuft. Wichtiger ist hier eine stabile Karkasse, die dem Reifen Form und Halt gibt und gegen seitliche Schläge schützt.
Ganz zum Ende wurde die Karkasse allerdings auch auf der Lauffläche sichtbar, und zwar dort, wo kleinere Teile des schon extrem zerfaserten Profils abgerissen waren. Dies nach einigen rauen Abfahrten über scharfkantiges Vulkangestein auf La Palma. Zu diesem Zeitpunkt waren die Reifen allerdings eh schon so weit runter, dass sie unbedingt getauscht werden mussten.

Auch in diesem Zustand haben sie allerdings niemals Durchstiche bekommen und stets die Luft perfekt gehalten (ohne Schlauch!). Was also anscheinend hervorragend funktioniert ist das als “Protection II” bezeichnete System aus Textillagen.

Auf La Palma hatte ich auf dem Hinterrad außerdem einen Schwalbe Fat Albert 2.4 installiert, der auch etwa so weit abgefahren war wie der Mountain King am Vorderrad. Dieser zeigte allerdings gänzlich andere Verschleissspuren. Der Schwalbe zeigte nirgends seine Karkasse, vielmehr war rundherum das Gummi noch intakt. Dafür zeigten sich aber (nach entsprechender Fahrweise und nur ganz zum Ende seiner Lebenszeit) kleine Durchstiche, die sich beim Notubes System durch kleine, dunkle Punkte auf dem Reifen bemerkbar machen, wo die Notubes Milch die Stiche verschlossen hat. Die Luft gehalten hat allerdings auch der Schwalbe problemlos!

Insgesamt bin ich mit dem Mountain King mehr als zufrieden! Recht leicht, gigantischer Grip, hohe Qualität, keinerlei Pannen. Zu beachten ist, dass es auch einen Mountain King ohne “Protection” gibt, der zwar günstiger ist, aber auch auf das Black Chili Compound verzichten muss.

Im Vergleich besonders zu den Schwalbe Reifen gefällt mir außerdem, dass er nicht eiert. Fast alle meine Schwalbe Reifen haben irgendwelche “Unförmigkeiten”, was beim Laufen so aussieht, als hätte das Rad einen Schlag. Ich vermute, dass das beim fahren kein Problem ist, aber mich hat es immer genervt auf einen eiernden Vorderreifen zu schauen.

Der Schwalbe Fat Albert ist sicherlich auch ein guter Reifen, der seine Prioritäten allerdings anders setzt. Der von mir gefahrene basierte glaub ich außerdem noch nicht auf der neueren “Trail Start” Gummimischung!

Anfang letzter Saison habe ich wagemutig am Wochenende vor der Abreise zum ersten Lago-Aufenthalt des Jahres die Reifen an meinem 301 auf das Stan’s Notubes System umgebaut. Wer es noch nicht kennt: Das Rad wird ohne Schlauch gefahren, kleine Undichtigkeiten zwischen Mantel und Felge werden durch eine spezielle Latexmilch abgedichtet. Diese Milch dichtet auch Löcher ab, wenn z.B. ein Dorn oder scharfkantiger Stein durch den Mantel sticht.

Kurzum: Ich könnte mir nicht mehr vorstellen ein Mountainbike ohne Notubes zu fahren. Ich hatte auf jetzt knapp 1.800km genau 0 Platten und nur ein mal ein Problem mit Luftverlust, dazu später mehr. Währenddessen kann ich zum Teil die platten Schläuche die Bike-Freunde pro Tour hatten gar nicht mehr zählen…

Den einen Luftverlust konnte ich darauf zurück führen, dass keine flüssige Latexmilch mehr in dem Schlauchlos Reifen schwappte. Wer auf Notubes umbaut sollte also alle paar Wochen mal an den Räder rütteln und horchen, ob noch Suppe hin und her schwappt. Wenn nicht, lässt sich die Flüssigkeit mit einer Spritze oder dünnen Kanüle durch das Ventil nachfüllen. Dazu kann der Ventil “Core” entfernt werden.

Die Vorteile des Notubes Systems liegen ganz klar bei der Gewichtseinsparung am Rad, dem nahezu perfekten Schutz gegen Durchstiche und “Snakebites” und – für mich eine der wichtigsten Gründe – die Möglichkeit den Reifen mit niedrigem Luftdruck fahren zu können. Auf technischen Trails am Gardasee war ich zum Teil mit nur 1,0-1,5 bar unterwegs. Erstaunlicher Weise lässt sich das Rad auch bei so niedrigen Drücken problemlos den Berg hoch treten.

Der Umbau auf Notubes ist im Prinzip recht einfach, doch habe ich einige Tipps gesammelt, die die Arbeit vielleicht ein bisschen vereinfachen:

1. Notubes Felgen – Ich selbst fahre auf dem 26er Notubes Flow und auf dem 29er den Nachfolger Notubes Flow EX Felgen. Die Felgen von Notubes sind speziell darauf ausgerichtet die Mäntel zu “greifen” und so die Luft besser zu halten. Das Notubes System funktioniert aber natürlich auch mit anderen Felgen, trotzdem wäre mein Tipp direkt auf Notubes Felgen umzusteigen. Gerade die recht breite und stabile Flow erfreut sich auch vollkommen unabhängig von dem Notubes System im Bereich Enduro/Light Freeride großer Beliebtheit.
2. Neue Mäntel erst mit Schlauch installieren – Will sich ein nagelneuer Mantel einfach nicht installieren lassen kann es helfen, ihn zuerst einmal mit einbem herkömmlichen Schlauch zu installieren. Der Schlauch wird ordentlich aufgepumpt (ich geh immer bis 3 bar) und kann ein paar Minuten beiseite gelegt werden. So passt sich der verknickte Mantel schön an die Form der Felge an.
3. Durch die Installation mit einem Schlauch springt der Mantel auch gleich (bei den Notubes Felgen) auf das Felgenhorn und klemmt sich dort fest. Nachdem die Luft aus dem Schlauch gelassen wurde sollte man den Mantel vorsichtig nur auf der einen Seite von der Felge ziehen. Auf der anderen Seite sitzt er ja schon auf der Felge und hält dort die Luft.
4. Zum ersten Aufpumpen hilft es “Platte” aus dem luftleeren Mantel zu entfernen, sodass er schön rund ist. Außerdem lege ich ihn immer mit der noch auf der Felge sitzenden Seite nach oben auf den Boden und pumpe ihn dann mit aus dem Ventil entfernten “Core” auf.
   
5. Wenn auch bei eingefüllter Milch noch ein bisschen Luft entweicht, heisst es fahren! Dabei pumpe ich den Reifen nicht extrem auf, sondern nur so bis 2,0 bar. Dann fahre ich ein bisschen bei mir in der Gegen herum, allerdings lieber nicht zu weit weg und immer mit einem Ersatzschlauch, denn noch hält das System vielleicht nicht dicht! Beim fahren wird der Reifen schön durchgewalkt und die Notubes Milch kann schön kleine Undichtigkeiten verschließen. Danach sollte der Reifen die Luft eigentlich wochenlang halten!
6. Mäntel probieren – Ich selbst fahre ganz normal Continental Reifen (MountainKing II Protection 2.4), nicht in der UST Version. Diese Reifen ploppen auch ohne diese ganzen Tipps meist beim ersten Versuch auf die Felge und halten die Lust perfekt. Andere Mäntel können unter Umständen etwas störischer sein. Auf dem 29er fahre ich zum beispiel Continental Race King, die zumindest erstmal mit Schlauch installiert werden wollten, dann aber problemlos auf die Felge gesprungen sind. Hier hilft unter Umständen ein Blick in Internet Foren, wobei ich die Meinungen dort immer mit sehr viel Skepsis wahrnehme…

Wer gelegentlich selbst an Mountainbike arbeitet wird in seiner Werkstatt früher oder später in die Verlegenheit kommen, eine bestimmte Menge Öl abmessen zu müssen. Dies ist zum Beispiel für den Service an der Federgabel unbedingt nötig, um eine einwandfreie Funktion zu erhalten. Das Abmessen per Messbecher oder Spritze kann dabei mühsam und fehleranfällig sein.

Mit folgendem Tipp macht Ihr euch das Leben erheblich leichter.

Ihr benötigt eine alte Kunststoffflasche, die in Zukunft als Messbecher herhalten muss und eine Küchenwaage. Ihr wiegt nun in dem Messbecher genau so viel Wasser ab, wie Ihr später Öl in ml benötigt. Im Falle meiner RockShox Revelation sind das 133ml. Ich wiege also genau 133g Wasser ab. 1 ml Wasser wiegt 1 Gramm. Wichtig ist, diese Messung mit Wasser und nicht dem Öl durchzuführen, da das Öl über eine andere Dichte verfügt.
Danach markiert Ihr auf eurer Plastikflasche den Wasserstand und könnt diesen in Zukunft zum Abmessen der Ölmenge nutzen.

Nachdem sich in den letzten zwei Jahren schon an vielen Mountainbikes die 2×10 Schaltung breit gemacht hat, dreht SRAM nun weiter an der Schraube und stell mit der XX1 die erste 1×11 Schaltgruppe für Mountainbikes vor.

Also… Vorne nur ein Kettenblatt, dafür hinten eine 11-fach Kassette. Dazu eine spezielle Kette, nur noch ein Schalthebel im Cockpit und ein entsprechend angepasstes Schaltwerk und fertig ist die neue Schaltung.

Manch ein Biker wird die Nase rümpfen und bloß eine weiter Runde im Wettrüsten zwischen SRAM und Shimano sehen, ich halte die 1×11 Lösung allerdings tatsächlich für eine sinnvolle Evolution. Ich selbst fahre noch immer mit einer 3×9 XT Schaltgruppe und habe nicht auf 2×10 umgerüstet. Zum einen brauche ich in den Bergen immer wieder die 22-34 Übersetzung, zum anderen finde ich es ganz praktisch bei kleinen Gegensteigungen mal eben ein Kettenblatt zu schalten, als 3 oder 4 Ritzel.

Die SRAM XX1 kommt aber mit einem 28er oder 30er Kettenblatt (es sind spezielle Kettenblätter von 28 bis 34 Zähnen verfügbar) und dem großen 42er Ritzel der von mir benötigten Übersetzung schon sehr nahe. Außerdem gefällt mir einfach die Vereinfachung des gesamten Antriebsstranges. Der XX1 Umwerfer unterbindet augenscheinlich das Schlagen der Kette so gut, dass sogar auf eine Kettenführung verzichtet werden kann.

Die SRAM XX1 sieht mir auf Anhieb nach einem gelungen Produkt aus, das ich mir sofort kaufen würde. Leider, leider hat die neue Technik auch eine Schattenseite. Die breit abgestufte Kasette benötigt eine spezielle Aufnahme an der Nabe. Und Naben sind bis auf weiteres erst mal nur von SRAM und wohl von DT Swiss verfügbar. Es muss also auf jeden Fall ein neues Hinterrad her und zwar erst einmal mit einer sehr starken Beschränkung, was das Material angeht.
Dies bedeutet für mich, dass ich erst einmal abwarten werde, welche Hersteller sonst noch passende Naben anbieten, was die DT Swiss Naben leisten können und auch, wie die Konkurrenz aus Japan auf die 1×11 Gruppe reagieren wird.

Die SRAM XX1 bekommt von mir auf jeden Fall ein deutliches Thumbs Up! Hoffentlich werde ich dieses Jahr noch mal die Möglichkeit haben ein Rad mit dieser Gruppe zu testen…

Update
Vom Start verfügbar sein wird wohl der RISE 60 Laufradsatz vom SRAM, ein Carbon Satz, der sicherlich nicht für das von mir anvisierte Einsatzgebiet geeignet ist. Ebenfalls verfügbar ist wohl ein SRAM RISE Satz für 29er Mountainbikes. Für mich steht und fällt die Kaufentscheidung für diese Schaltgruppe auf jeden Fall mit der Verfügbarkeit von passenden Naben.

Nachdem ich mich in der Vergangenheit schon intensiv mit der Fahrrad Navigation am iPhone beschäftigt habe, sollen auch Android User nicht zu kurz kommen.

Die Standard App zur Bike Navigation mit Android scheint OruxMaps zu sein. Die App gibt es gratis im Google Play Store. Ich selbst benutze die Smartphone Apps hauptsächlich als Kartenersatz und nicht so sehr als Fahrradcomputer. Oruxmaps bietet aber beide Funktionen.

Das verfügbare Kartenmaterial ist sehr umfangreich. Man muss allerdings bei jedem Start erneut aus einer sehr langen Liste aus Karten die gewünschte Auswählen. Ich selbst habe noch nie eine andere Kartenansicht benötigt, als die Openen Streetmap Cyclemap. Die angebotenen dutzende Alternivkarten kommen mir ein bisschen wie ein Overkill vor. Zumindest würde ich mir wünschen, dass die App schlau genug wäre meine Auswahl als Standard vorzuwählen und nicht jedes Mal mit der Auswahl zu nerven.
Insgesamt macht die App eher einen amateurmäßigen Eindruck, was sich mit meiner Erfahrung mit anderen Android Apps deckt. An einigen Ecken (wie der Kartenauswahl) hakt die Benutzerführung einfach noch ein bisschen. Die Oberfläche wirkt oft überfrachtet. Hier wäre weniger sicher mehr.

Auf meinem Samsung Galaxy Nexus ist die App sehr schnell. Die Karten laden zügig, es gibt keinerlei Ruckler beim scrollen, was sonst gerne mal nervt. Sehr gut!

Die Karten werden in zwei Versionen angeboten, die aktiv ausgewählt werden müssen. Im einen Modus werden die Karten stehts über das Netzwerk geladen. Der andere Modus ist der Offline Modus, in dem Karten dargestellt werden, die vorher auf das Gerät herunter geladen wurden. Das spart Datenverkehr, macht die Nutzung deutlich schneller und ist vor allem im Ausland sehr zu empfehlen. Offline Karten lassen sich aus dem Onlinemodus sehr einfach erstellen oder am Computer auf den internen Speicher des Android Telefons kopieren. Leider hat die App wohl einen Bug und zwar darf man bei Offline Karten nicht zu weit hinaus zoomen, sonst “poppen” sie auf eine Weltkartenansicht, in die man nicht wieder hinein zoomen kann.

Ein weiterer wichtiger Part für die Navigation mit Android Telefonen ist die Übertragung von fertigen Touren-Tracks und deren Darstellung. Das war leider nicht so einfach wie am iPhone. Dort sende ich mir den von den GPS Portalen oder selbst erstellten Track einfach als GPX Datei per Mail an das Telefon und die Maill App erlaubt es mir diese Datei direkt in der Trails App zu öffnen. Dies hat mit Oruxmaps leider nicht so einfach geklappt.

Hier musste ich erst einmal eine “Android File Transfer” Software auf meinem Computer installieren, um die GPS Files dann auf das Gerät zu kopieren. Jetzt muss auf dem Gerät von Hand ein Verzeichnis namens “/oruxmaps/tracklogs/” angelegt werden und DORT hinein werden die GPS Tracks kopiert. Steht natürlich nirgends beschrieben und ist einfach nur eine krüppeliges Vorgehen. So macht das keinen Spaß.

Danach kann OruxMaps die GPX Datei öffnen und stellt den Verlauf der Tour auch verlässlich in der Karte dar. Durch GPS weiss man auch genau, wo man sich befindet, die Navigation funktioniert dann genau so einfach wie auf anderen Fahrrad GPS Navigationsgeräten.

Insgesamt gibts an OruxMaps wenig zu meckern, dases gratis ist. Die unzureichende Benutzerführung macht aber wenig Spaß und führt zu ordentlich Frust. Trotzdem macht die App nach einigem Herumzicken schon das, was sie soll und darauf kommt es ja schlussendlich an.

Neben der Tourenplanung mit dem iPhone lässt sich Apple’s kleines Smartphone auch hervorragend als Ersatz für den Fahrradcomputer mit erheblich erweiterten Funktionen nutzen.

Eine ganze Reihe von Apps bieten dem Radfahrer die Möglichkeit, die für Fahrradcomputer typischen Daten wie Geschwindigkeit, Distanz und Höhe anzuzeigen. Daneben ermöglicht die Kartendarstellung gleichzeitig eine Navigation. Einher geht dies meist mit einer umfangreichen Datensammlung, die es später ermöglicht genau nachzuhalten wann wie weit, wie hoch, mit welcher Geschwindigkeit gefahren wurde. So ergibt sich bei den guten Apps automatisch ein Trainingstagebuch und eine Bibliothek der gefahrenen Touren.

Bei der Bedienung haben selbst die einfachsten iPhone apps natürlich die Nase meilenweit vor den speziellen Outdoor GPS Geräten, die teils ähnliche Funktionen bieten.

Ich selbst habe in der Vergangenheit mehrere dieser iPhone GPS Apps genutzt und möchte an dieser Stelle meine Erfahrungen teilen.

Dabei möchte ich mich auf die beiden “Marktführer” Runkeeper und Runtastic beschränken. Beide Apps bauen rund um Web-Communities auf. Die Daten können also neben der Speicherung auf dem Gerät auch zu der jeweiligen Webseite hochgeladen werden, wo sie permanent gespeichert und umfangreicher ausgewertet werden können.
Beide Apps und Webseiten bieten ähnliche Funktionen und lassen sich online für ein paar Euro pro Jahr um “Pro” Funktionen erweitern. Diese umfassen unter anderem die Möglichkeit zur Erstellung von Trainingsplänen oder die erweiterte statistische Auswertung der gefahrenen Touren oder Trainingseinheiten.

Nach längerer Nutzung von Runkeeper bin ich persönlich bei Runtatsic gelandet, und das ist auch die App, die ich nur noch empfehlen würde. Der Grund dafür ist ganz einfach, dass in Runkeeper die für die meisten Mountainbiker elementar wichtige Funktion zum tracken der gefahrenen Höhenmeiter viel zu ungenau ist und teils nicht unerheblich höhere Werte abliefert.
Auf meiner 50 km Hausstrecke, die real etwa 450 Meter an Anstieg absolviert, meldet Runkeeper am Ende Werte von über 700hm. Runtastic hingegen liegt sehr nahe an der sowohl per Fahrradcomputer – und der als sehr genau geltende Höhenmessung per Barometer – als auch per Online-Karte gemessenen, realen Anzahl der Höhenmeter.
Das gleiche gilt auch für richtige Touren in den Bergen, wo Runtastic die gefahrenen Höhemeter extrem genau trifft.

Hiermit dürfte auch das Mythos ausgeräumt sein, dass nur die barometrische Messung durch “richtige” Fahrradcomputer genau genug ist. Eine gut programmierte iPhone app kann dies sehr wohl auch.

Die Runtastic App bietet auch sonst mehr Funktionen, so kann zum Beispiel die beliebte OpenCycleMap statt der standard Google Map angezeigt werden, die erheblich umfangreicheres Kartenmaterial zur Verfügung stellt. Außerdem lässt Runtastic zu, die Karten als Offline Maps auf das iPhone herunterzuladen, was die Batterieleistung verlängert und Datenvolumen – vor allem im Ausland- spart.

Sowohl Runtastic, als auch Runkeeper sind über den AppStore erhältlich. Runkeeper gibt es nur in einer Version und zwar gratis, Runtastic gibt es für unterschiedliche Sportarten, allerdings dürften die Funktionen immer die gleichen sein. Runtastic kostet einmalig nur 4,99€. Eine kleine Mark, die gut angelegt ist.

Runtastic Screenshots:

Kleiner Tipp zwischendurch: Pumpt ab und zu den Ersatzschlauch, den Ihr sicherlich im Rucksack mit euch tragt regelmäßig auf, um zu prüfen, ob er tatsächlich selbst noch Luft hält. Es ist durchaus möglich, dass der Schlauch oder eventuell schon aufgebrachte Flicken im Rahmen des hin- und herpackens oder durch scheuern an anderen Gegenständen beschädigt wurde. Kaum etwas dürfte ärgerlicher sein, als ein schon defekter Ersatzschlauch, wenn man ihn denn mal dringend am Berg braucht…